IDENTITÉS ET TERRITOIRES DES VILLES PORTUAIRES
(XVIe-XXe SIÈCLE)

Sous la responsabilité de  Michel Figeac, professeur d’histoire moderne à l’Université de Bordeaux 3 et de  Brunot Marnot, maître de conférences habilité en histoire contemporaine à l’Université de Bordeaux 3

Ce projet se situe dans le  prolongement des travaux du Centre d’Histoire des Espaces Atlantiques, initiés par Jacques Bernard et Paul Butel, puis relancés à l’occasion du précédent quadriennal par Michel Figeac et Bruno Marnot avec l’axe sur « Les dynamiques portuaires et espaces atlantiques depuis le XVIe siècle ». La thématique se propose d’évoluer vers le milieu urbain lui-même, en élaborant un cadre problématique qui se tiendrait à distance d’une histoire urbaine traditionnelle dans le style des monographies de la collection Privat.

L’objet de ce programme vise davantage à questionner dans la longue durée les apports de tous ordres de l’activité portuaire à la communauté urbaine qui lui a servi de socle. Il s’agirait d’établir in fine les caractéristiques et les effets de cette contribution multiforme à l’émergence de cette communauté et de ce territoire singulier que serait la « ville portuaire ». La complexité des processus historiques suppose, à l’évidence, qu’il n’existe pas de modèle unique, mais au-delà de la diversité des expériences, il pourrait néanmoins ressortir des problématiques communes propres à une période ou à un espace considérés. Le postulat selon lequel la fonction portuaire aurait une incidence globale sur l’histoire de sa ville suppose évidemment qu’elle soit suffisamment importante, sinon dominante, pour exercer un impact durable qui, même si la fonction a disparu, n’en a pas moins laissé des traces dans l’architecture ou la mémoire des habitants. L’idée que le port serait producteur du fait urbain dans la complexité que renferme cette notion pourrait être déclinée selon trois thématiques qui tenteraient d’en embrasser les différentes facettes : la ville portuaire comme espace porteur d’une identité spécifique ; la ville portuaire comme lieu d’interconnexion entre un arrière-pays et un avant-pays ; la ville portuaire comme centre de brassage humain et social. Cette déclinaison sera l’objet d’une première partie, à laquelle fera suite la présentation des actions scientifiques envisagées, puis l’énumération des participants et des institutions de recherche engagées dans ce programme.

La ville port : une identité et un espace urbain spécifiques

– Une identité plurielle –

Une identité architecturale

La spécificité urbaine de la ville portuaire apparaît d’abord dans son aspect extérieur, dans la mise en scène des façades sur l’océan ou le fleuve, dans la morphologie de la zone portuaire, dans les quartiers du port. Dès l’époque moderne, les grands ports, que cela soit Cadix, avec ses tours-vigies, Bordeaux et sa façade vitrine de l’Atlantique ou Amsterdam entourée de canaux, sont toutes conditionnées par la proximité de la mer et l’accueil de « la forêt de mâts ». De plus, ces villes sont par nature exposées au risque d’invasion. Ainsi, nombre d’entre elles  présentent des éléments de fortifications et de défenses, qui d’une part ont conféré une identité à ces cités (voir les fortifications à la Vauban sur la façade atlantique) mais ont aussi imposé des contraintes majeures à l’urbanisme (on pensera au rempart bordelais qui a longtemps séparé la ville de son port, et surtout au château Trompette, qui a bloqué l’expansion bordelaise et séparé la vieille ville du faubourg émergent des Chartrons).

Le fait majeur de l’époque contemporaine réside dans une séparation croissante entre l’espace urbain proprement dit et son port. Cette dissociation spatiale fut commandée par les transformations profondes de l’économie maritime au XIXe siècle – un aspect majeur de l’industrialisation de l’Occident – qui affectèrent les espaces portuaires par les capacités d’accueil et les besoins en infrastructures nouvelles qu’elles exigèrent. De fait, la quête d’espace conduisit progressivement les ports à s’échapper du territoire urbain. En dépit de modalités sans doute différentes, cette problématique se posa aussi bien pour les ports de front de mer que pour les établissements situés en fond d’estuaire, comme Bordeaux. Cette évolution inéluctable posa des questions inédites aux parties intéressées, à savoir les collectivités locales et les chambres de commerce. Il s’agirait en quelque sorte de s’interroger plus spécifiquement sur les dimensions architecturales et urbanistiques engendrées par le phénomène désormais bien analysé des processus de dissociation spatiale entre ville et port. Comment penser la nouvelle articulation entre la ville et un territoire portuaire dont la croissance accélérée, à la fois en termes de superstructures (chenaux d’accès, bassins, quais), d’infrastructures (entrepôts, matériels de levage, acheminement et évacuation des biens et des voyageurs) et d’industries (constructions navales, complexes sidérurgiques, chimiques, pétroliers, etc.), est devenue vitale pour répondre aux nouveaux impératifs du transport et des échanges maritimes ? Comment préserver l’unité de la ville et la continuité du territoire urbain au fur et à mesure de l’éloignement des activités portuaires ?  Comment, dans un  passé plus récent, repenser l’aménagement et la valorisation des quais historiques et des quartiers péri-portuaires, dans la mesure où, pour reprendre l’expression de l’historien Didier Guivarc’h le « port vécu » est généralement devenu un « port rêvé » ? La mémoire d’un passé portuaire glorieux devient alors un enjeu d’identité central pour l’avenir de la cité et ne peut manquer d’avoir une traduction architecturale dans l’espace urbain.

Une identité sociale

À la limite des territoires et des espaces maritimes, les négociants des ports participent de deux mondes. Ils partagent l’altérité des gyrovagues « dans un monde où la sédentarité l’emporte malgré tout sur le nomadisme ». Ils vivent au rythme des arrivées et des départs des navires, des armements et des naufrages ; ils font du voyage maritime un instrument d’apprentissage tout en se démarquant des populations navigantes. C’est précisément cette position originale, ni terrienne, ni maritime, qui invite à examiner les ressorts de l’identité négociante. L’ouverture aux espaces maritimes, à une économie du risque et aux rythmes qu’impose la mer, induit une mobilité source d’altérité sociale et culturelle, modulée selon les ports et selon la sensibilité maritime des États, comme l’expriment bien les croisements entre les différents champs de l’Histoire : histoire des ports de commerce, de l’éducation, des sociabilités, des échanges et de la pensée économique à l’échelle de l’Europe.

Les mobilités négociantes sont géographiques et sociales, car le voyage transforme les conditions, fait passer de l’état de petit marchand de l’arrière-pays à celui de négociant respectable, permet l’entrée du fils dans les affaires du père. La formation des nouveaux venus dans le négoce londonien étudiés par David Hancock le confirme pleinement. Les négociants ont conscience d’appartenir à un groupe distinct de la société traditionnelle, comme ils l’expriment clairement à Marseille en revendiquant, au début du XVIIIe siècle, ce « nom de négociant ». Ni marchand, ni bourgeois, le milieu du négoce se caractérise par cette aptitude au renouvellement, par l’intégration de nouveaux venus, petits marchands enrichis dans le métier ou négociants étrangers à la place. La définition de l’identité ne se complaît pas dans les références nationales et les origines mais bien plus dans les clivages dictés par la puissance des capitaux, l’esprit d’entreprise, les facultés individuelles et la maîtrise des réseaux.

Les espaces portuaires présentent des structures socio-professionnelles spécifiques en liaison avec les métiers de la mer et de la construction navale. Ici, l’exemple des arsenaux est particulièrement spectaculaire. Ce sont en effet les seules villes vraiment industrielles de l’époque moderne, avec une main-d’œuvre abondante et parfois hautement spécialisée. L’ensemble de Brest réunissait autour de la rade, au moment de la Guerre d’indépendance américaine, plus de 10 000 ouvriers. Mais ces concentrations sont d’occasion, au rythme fluctuant des disponibilités budgétaires. Le tissu industriel des ports s’est densifié et diversifié à partir du XIXe siècle et avec lui s’est renouvelée la sociologie du monde ouvrier. À l’image des négoces, les ouvriers liés aux industries ou aux activités portuaires ont développé une culture et une identité propres. Pour beaucoup enfin, le lien professionnel à la ville portuaire peut être plus ponctuel, mais non pas sans effet. La ville portuaire peut n’être qu’un espace de transit pour aller “ailleurs” chercher du travail, à l’image des engagés vers les colonies. Mais le port suscite également de nombreuses activités dérivées, qui s’organisent et confèrent une identité à la ville, à l’image des métiers du conditionnement, de l’hébergement et de la restauration. On pensera aussi à ces matelots “d’occasion”, comme les bateliers de rivière qui peuvent trouver à s’employer occasionnellement.

Une identité qui s’exprime dans les représentations

Comment représente-t-on la ville portuaire au présent comme au passé ? Comment se la représentent non seulement les artistes, mais aussi les inconnus, qu’ils soient touristes ou marins à l’escale ? La question de la représentation des villes ports est un sujet à explorer depuis les séries commandées à Vernet ou Ozanne jusqu’aux affiches des expositions coloniales ou les collections de photographies. On exploitera aussi les récits de voyageurs, ce qui a déjà été fait, mais pour essayer de discerner un  imaginaire et une symbolique de la ville. Pour un immigré, la ville port peut être le premier contact avec ce qui a longtemps été un but,  un rêve ou qui est au contraire une cruelle nécessité. Quelle est alors la réaction à l’arrivée ? Comment se passe la confrontation, voir le choc culturel ?

Cette thématique est en pleine actualité au travers d’une exposition qui s’est tenue en mai-juin 2009 à Bordeaux « Sur les quais, ports, docks et dockers ». On pourrait travailler sur les ports coloniaux qui ont fait la prospérité de la façade atlantique. Il y là des fonds très riches, en particulier au Musée d’Aquitaine (fonds Châtillon) qui ne demandent qu’à être exploités.

– Les villes portuaires : espaces d’interconnexion –

Villes portuaires et ravitaillement

Le CEMMC a déjà ouvert cette piste de recherche à travers un colloque sur l’alimentation des villes ports, qui avait posé un certain nombre de jalons. La rencontre entre les aliments venus d’ailleurs, les saveurs exotiques et les produits venus de l’arrière-pays contribue à renouveler les goûts dont les élites locales se font parfois les ambassadrices. Le mélange du traditionnel et du nouveau en matière culinaire aboutit à l’élaboration d’une culture originale.

Il s’agirait désormais d’aborder cette question non plus sous l’angle culturel, mais selon une approche pratique, qui pourrait relever de la logistique portuaire. Que le port soit de commerce ou de guerre, il a des besoins spécifiques qui nécessitent d’être satisfaits. Il a des besoins pour lui-même (construction des infrastructures, matériaux divers…) autant que pour l’activité à laquelle il sert (le commerce, la marine, etc.). Le fait est que ces besoins sont spécifiques.

Tenant compte de ces éléments, en quoi la ville portuaire contribue-t-elle à créer un marché local, à dynamiser des productions, peut-être au détriment d’autres, en quoi peut-elle orienter les choix, voire contribuer à définir les produits, à les conditionner pour les rendre, par exemple, aptes au transport (facilité de stockage, meilleure conservation lors du transport…) ? Comment s’organise le ravitaillement ? La question pose d’emblée le problème de la définition d’aires d’approvisionnement, à concevoir bien sûr pour l’arrière-pays, mais aussi pour l’avant-pays, sans oublier l’espace urbain en lui-même ? On pensera ainsi à la présence d’usines de production liées à l’approvisionnement du port et des activités qu’il héberge (voir les usines de biscuit pour les équipages à l’époque moderne). Cette logistique du ravitaillement, chargée de drainer les produits de l’arrière-pays, fait écho à la structuration des transports rayonnant autour du centre portuaire. Comment s’est organisée et transformée la polarisation des transports terrestres autour des villes portuaires ? Comment s’est-on efforcé d’améliorer l’accessibilité des biens par les voies terrestres et fluviales ? Comment le système de transport a-t-il participé à la construction de la ville portuaire comme tête de réseau ?

L’insularité

La notion d’insularité interpelle globalement l’identité et les territoires des villes portuaires selon des modalités spécifiques. Elle constitue en soi un questionnement et une configuration transversaux. En effet, à l’échelle européenne comme pour les trajectoires des archipels antillais, l’insularité, comme concept et objet d’étude, amène à s’interroger à la fois sur l’insertion insulaire dans un réseau de villes portuaires, sur la pertinence de la notion d’avant-pays, sur l’articulation des échelles entre le territoire insulaire, celui de l’archipel et les façades littorales. Le rapport entre identité insulaire, marquée par une combinaison de goulets d’étranglement (isolement) et d’avantages comparatifs, et territorialités portuaires questionne aussi bien les fonctions portuaires (complémentarité et concurrence) que les brassages socio-culturels, les représentations de l’insularité alternant entre l’isolat (conservation/conservatoire) et l’hybridation mais aussi les logiques spatiales et les trajectoires de l’innovation. Quatre espaces-clefs d’insularité, inscrite dans sa dimension et son environnement portuaires, sont envisagés : trois européens  associant la trilogie Atlantique, Baltique et Méditerranée et l’espace antillais, grâce aux réseaux historiques tissés par Bordeaux avec cet Outre-Mer dans toute sa complexité portuaire et urbaine.

– La ville portuaire : centre de brassages humains et sociaux (migrations, acculturation, criminalité), espace de régulations privées et publiques –

Cet espace d’interconnexion, au sens géographique, de la ville portuaire implique, en dernier ressort, l’existence de flux constants de populations provenant des horizons les plus lointains. La ville portuaire est sans doute, plus qu’aucun autre type de cité, le lieu propice au brassage humain et social et à la rencontre d’influences variées. C’est sans doute la raison pour laquelle les villes portuaires ou insulaires peinent à s’insérer dans une norme dominante perçue comme mutilante pour toutes les organisations locales, qu’elles interviennent dans un champ économique ou dans un champ politique et religieux. C’est aussi la raison pour laquelle villes portuaires et insulaires font l’objet d’une attention particulière de la part des pouvoirs souverains : celle du prince puis celle de l’État-nation. Cette attention se traduit par la mise en place d’un mode de régulation spécifique qui participe, à son tour, à la construction de l’identité propre de ces villes que les représentations identifient souvent à des espaces en marge et parfois même dangereux.

Cosmopolitisme des villes portuaires

La présence de l’étranger, au sens large, est une dimension sociologique constitutive des villes portuaires. Il peut s’agir du travailleur saisonnier ou occasionnel, venu, par exemple, s’embaucher sur les chantiers navals en période de haute conjoncture ; des touristes en villégiature ; des marins à l’escale qui représentent souvent une population tumultueuse ; en encore des migrants en partance pour un autre monde ou en voie d’installation dans leur nouveau pays d’accueil. Pour ces derniers, la ville portuaire est vécue comme un lieu de transition, avec ses difficultés et ses promesses, mais aussi parfois comme la destination ultime après un long voyage. Quelles que soient les motivations et les origines, le cosmopolitisme est un fait structurel de l’histoire des villes portuaires, qui transcende les clivages sociaux, puisqu’on le retrouve aussi bien dans les catégories populaires que dans les élites négociantes. Cette réalité s’est caractérisée par un polyglottisme et un pluralisme confessionnel qui n’ont pas peu contribué au pittoresque des lieux. En ce qui concerne notamment l’aspect religieux, il faudrait se demander si les villes portuaires ne sont pas, ne serait-ce que pour des nécessités économiques, des lieux de plus grande tolérance ? On pensera aux communautés juives de Bordeaux ou de Bayonne. Il faut aussi penser aux questions que cela pose sur le plan juridique (droit des étrangers spécifique, de quelle juridiction relèvent-ils ?) Cette présence peut aussi poser des “problèmes” d’ordre politique dans des conjonctures particulières : qu’en est-il, par exemple, des communautés hollandaise ou anglaise de Bordeaux lors des guerres de Louis XIV ?

La ville portuaire, un espace « anomique » et dangereux ?

Lieu de brassage, la ville portuaire est en effet un espace exposé à de multiples risques qui correspondent à des temps de crise : la guerre, l’invasion, la xénophobie, la contagion, la fraude. Comme l’a montré Silvia Marzagalli, le temps de la guerre, en l’occurrence celui des guerres napoléoniennes et du Blocus continental de 1806-1807, est aussi un temps de contournement des normes officielles, les négociants des grandes cités portuaires n’hésitant pas à violer la législation imposée par l’État pour préserver leur niveau d’affaires.

Mais, à y regarder de plus près, même en temps de paix, les sociétés portuaires et insulaires semblent animées d’une pulsation propre qui repose sur des pratiques et des modes de régulation originaux. Toutes les couches sociales y cultivent le goût des pratiques « anomiques » fondées sur le contournement et/ou le détournement systématiques des règles du jeu. Ces pratiques concernent aussi bien les activités de l’échange que les mœurs privées.

Villes portuaires et fraude

Ainsi les villes portuaires et insulaires se distinguent par le déploiement de toute une gamme de pratiques illicites(fraudes douanières et fiscales, fraudes monétaires et alimentaires) qui ne font que « dévoiler » le système d’échanges dans lequel s’insère l’économie locale. La fraude permet en effet de « décrypter » le mode d’organisation de cette économie, ses structures productives, sa sociologie, ses usages commerciaux. L’un des cas les plus remarquables est constitué par la fabrication et la diffusion de fausse monnaie dans des villes portuaires de dimension très variable comme Bayonne et Barcelone jusqu’au début du XXe siècle. La production barcelonaise de monnaie contrefaite irrigue l’ensemble du territoire espagnol, mais aussi la France et l’Italie ; elle ne fait que traduire le rôle de pivot joué par le port catalan dans les échanges méditerranéens. De la même manière, les recherches menées par Olivier Caporossi sur les activités illicites pratiquées dans le cadre des flux commerciaux entre Espagne, France et Amérique espagnole aux XVIIe et XVIIIe siècles révèlent les avantages comparatifs dont bénéficient certains ports (Carthagène des Indes, Bilbao et Saint-Sébastien et, à un degré moindre, Bayonne et Saint-Jean-de-Luz) ou espaces insulaires (archipel des Canaries) dans les échanges atlantiques. Il faudrait pouvoir étendre ces réflexions à d’autres espaces portuaires et à d’autres systèmes d’échanges, aussi bien à l’époque moderne qu’à l’époque contemporaine : on pense notamment à l’Europe du Nord et aux ports de Londres, Amsterdam, Hambourg ou encore aux ports de la Baltique étudiés par Pierrick Pourchasse au XVIIIe siècle. Mais, d’ores et déjà, Brunot Marnot a montré, pour la période contemporaine, combien Hambourg a tiré profit de son statut de « port franc » pour s’insérer avec la même aisance dans les échanges internationaux et dans le commerce interlope.

Les villes portuaires et insulaires se caractérisent également, à l’échelle intra-urbaine, par l’existence de quartiers fortement identifiés à des formes productives illégales ou à des pratiques frauduleuses. Les quartiers du « centre historique » de Naples étudiés par Pascale Froment dans sa thèse constituent le cœur de l’économie souterraine (le sommerso) du Mezzogiorno. Si cette économie a pu se développer, notamment dans le « système mode » (habillement et travail du cuir), c’est parce qu’elle a trouvé dans le centre de la ville la main-d’œuvre et les savoir-faire indispensables à son renouvellement permanent. De la même manière, le « quartier » et le quai des Chartrons à Bordeaux, où se situe, sous l’Ancien Régime, le Bureau de la marque des vins chargé de contrôler l’entrée des vins dits « privilégiés », est le lieu de toutes les fraudes liées au transvasement des vins.

Les villes portuaires : des territoires du crime ?

Par ailleurs, certains quartiers portuaires sont historiquement associés à des criminalités particulières constituant le domaine des « monstres chauds » (Frédéric Chauvaud), individus animés de colère destructrice, cruels et lubriques. Le plus grand criminel de ce type, Jack « the Ripper » n’est-il pas d’extraction londonienne et ses crimes ne se localisent-ils pas, en 1888, à Whitechapel, dans l’East End, entre les docks, la Tour et Bishopgate ? Les ports ne sont-ils pas par définition les lieux de la « migrance » et de « l’errance », où les déracinés viennent s’entasser ? Ne sont-ils pas non plus des espaces où se concentre la misère, à l’origine de laquelle se trouvent prostitution, vols, pillages, émeutes ? Car le voleur, c’est forcément « l’Autre », le horsain, l’étranger au pays, l’homme venu des terres intérieures. Ainsi le criminel et le coupable font-ils l’objet d’une construction rétrospective par les jurys des tribunaux, les élites, les autorités. Pourtant, l’historien déchire facilement le voile de ce discours légendaire. Loin d’être « délié », l’émeutier serait plutôt inséré dans la société portuaire comme tend à le montrer Samuel Guicheteau : ce sont les émeutes de Nantes du 5 septembre 1791, nées dans les chantiers navals, qui clôturent un cycle d’émotions entamé dès 1662 par des troubles frumentaires ; ce sont les aussi les émeutes de Liverpool (Toxteth riots) du printemps 1981 qui ne se résument pas à des « émeutes raciales » mais reflètent un appauvrissement des catégories sociales les plus fragiles.

Le fait que la société portuaire donne lieu à la construction d’un territoire criminogène est un indice de l’attention que lui portent les autorités. Se construit ainsi une image composite de la ville portuaire où les pratiques illicites et criminelles sont volontiers associées à des formes de dissidence politique. La ville portuaire ou insulaire devient, sous la plume des autorités, un espace « dangereux ». C’est le « port chouan » (Port Haliguen et Quiberon en 1795), le « port charbonnier » (La Rochelle et ses quatre sergents guillotinés en 1822), le « port carliste » (Bilbao en 1874), le « port socialiste » (Londres et la grande grève victorieuse des dockers en 1889) ou le « port anarchiste » (Barcelone entre la Semaine tragique de 1909 et 1936). À chaque étape de cette construction, les autorités rappellent le penchant des sociétés portuaires pour les pratiques anomiques.

L’existence de telles pratiques et, plus généralement, le risque d’un affaiblissement de la souveraineté du prince ou de l’État poussent les autorités à exercer un contrôle politique sur les villes portuaires et insulaires. Le pouvoir n’hésite pas à intervenir dans les élections municipales ou à exercer une tutelle sur les finances municipales. On pourra par exemple étudier l’attitude et les mesures prises par le pouvoir royal à l’égard des villes portuaires, notamment lors des révoltes qui marquèrent le XVIIe siècle (la Fronde à Bordeaux ou Marseille, la révolte du papier timbré à Nantes…).

Villes portuaires et régulations spécifiques

Toutefois, l’originalité des espaces portuaires et insulaires réside dans les modes de régulation spécifiques que les différents types d’autorités intéressés par ces espaces mettent en œuvre pour répondre au contournement des normes en vigueur. L’exemple de la fraude sur la qualité des produits alimentaires permet d’illustrer cette « guerre du faux » qui accapare les pouvoirs présents dans les villes portuaires. Tandis qu’à l’époque moderne les corporations professionnelles et les autorités politiques (municipalités, principautés, États) tentent de préserver les normes internes aux métiers en luttant contre les formes non « corporées » du commerce, à l’époque contemporaine, l’administration publique s’efforce d’établir un consensus autour de la définition des produits par le biais de normes standardisées. C’est donc bien à partir de cette « guerre du faux » menée dans les espaces portuaires que l’ensemble des « hiérarchies », celles du droit, de la science et de l’administration, gagnent en compétence. Ainsi le commerce des vins, par nature lié à la construction d’un territoire portuaire, engendre-t-il à la fin du XIXe siècle des formes sophistiquées d’expertise scientifique. L’expert fait désormais partie de l’espace social des ports comme Ulysse Gayon (1845-1929), un chimiste de formation qui, à partir de 1875, prend la tête du laboratoire bordelais des douanes avant que l’État lui-même, par la loi du 1er août 1905, ne se dote d’un instrument juridique capable de discipliner le marché des vins.

C’est aussi par le truchement des territoires portuaires qu’il est possible d’observer la construction du marché des vins à travers les relations nouées entre ses innombrables acteurs. C’est la démarche entreprise par l’économiste Alessandro Stanziani et par tous ceux qui, comme l’historienne moderniste Anne Wegener Sleeswijk, étudient le rôle de la fraude dans la régulation juridique d’un marché. Selon Alessandro Stanziani, la fraude relève d’une définition individuelle, chaque acteur ou groupe d’acteurs s’efforçant d’imposer ses propres règles en fonction de la place qu’il occupe sur le marché. Dans le cas d’Amsterdam au XVIIIe siècle, Anne Wegener montre que les autorités politiques entendent surtout par « fraude » toutes les infractions à la législation fiscale tandis que le grand négoce y voit surtout les pratiques lésant ses intérêts comme le transvasement, le coupage ou l’usurpation d’une marque. Mais Alessandro Stanziani va plus loin dans l’interprétation de la fraude en faisant de celle-ci l’un des rares moyens de saisir dans son essence l’innovation commerciale. Ainsi la fraude, assimilée à une rupture des règles traditionnelles du jeu, permet-elle de sanctionner ou d’accepter des comportements jugés « frauduleux » dans un premier temps et, par là même, de définir – mais « en creux » – l’innovation commerciale. Comme le remarque Anne Wegener pour Amsterdam, les vins dits « muets » en provenance du Poitou, considérés comme falsifiés au début du XVIIe siècle, connaissent un grand succès à partir de la deuxième moitié du siècle et surtout au siècle suivant car ils permettent de compenser la contraction du marché local des vins en 1672 et en 1749. La fraude n’est jamais un avatar mais correspond toujours à des périodes de crise où l’on passe d’une forme de marché à une autre. L’application de la méthode d’A. Stanziani aux territoires portuaires pourrait permettre de saisir l’originalité de ce type d’espace dans l’innovation commerciale et sa place dans la modification des relations marchandes.

Les villes portuaires sont, enfin, un excellent observatoire de la politique sanitaire. Parce qu’elles s’adressaient aussi bien aux marins qu’aux migrants et aux voyageurs, les structures sanitaires faisaient partie de ces sas propres aux territoires frontières des ports qui permettaient autant d’accueillir que de sélectionner les nouveaux venus. Les villes portuaires ont par exemple une place à part dans l’histoire de la santé publique et de la protection sociale. Lieux de transit d’individus venus souvent de contrées lointaines et de ce fait mystérieuses et menaçantes, les villes portuaires par lesquelles arrivèrent, de fait, bien des «  pestes », durent  prendre en compte ces populations mobiles, tant pour s’en protéger que pour en assumer la charge. Ainsi vit-on se développer des réglementations spécifiques, s’édifier des établissements originaux. On retiendra les lazarets, pour la mise en quarantaine des nouveaux venus suspects, l’application de la loi du 3 mars 1822 sur la protection des côtes et des frontières, le combat hygiéniste contre la prostitution avec, dans les villes portuaires, son cloisonnement dans des quartiers réservés, ceux de Hambourg ou d’Amsterdam étant les plus connus. Certaines populations, comme celle, en France, des inscrits maritimes, bénéficièrent de mesures spécifiques découlant des dangers de leur condition et de la difficulté de leur recrutement. Les inscrits maritimes, résidants pour la plupart dans les localités portuaires, furent ainsi parmi les tout premiers « retraités ». La prise en charge des émigrants imposa aussi la mise en place de lieux d’accueil ; ceux du Havre sont, aujourd’hui, bien étudiés. Ces lieux « d’accueil » ont pu, notamment avec les galériens, et peuvent encore, être carcéraux (Morgate). Le bagne peut donc également être une composante de ces lieux de transit que sont les ports (Saint-Martin en Ré, étape vers Cayenne). Si l’étude des ports français permet d’aborder tous ces problèmes, il est évident que leur approche serait très enrichie par des comparaisons d’une part  avec les ports britanniques, qui ont largement innové, d’autre part  avec ceux du nouveau monde, lieux d’arrivée des migrants (on peut penser notamment à Québec et ouvrir une collaboration avec les canadianistes).

Le risque et le désir de contrôle sont aussi militaires, puisque les ports sont des points d’invasion potentiels, ce qui implique là encore des réponses étatiques de différentes natures : fortifications des lieux et transformations du bâti, renforcement de la sécurité par des moyens humains (maintien de l’ordre en général, présence de troupes armées qui peuvent, paradoxalement, accroître le sentiment d’insécurité, en particulier à l’époque moderne…).

En suscitant des pratiques anomiques et illicites, en incarnant un risque polysémique puis en engendrant, en retour, les normes permettant de discipliner l’ensemble de ces dérèglements,  la société portuaire ou insulaire se pose en laboratoire de la société globale.

Actions scientifiques

Ce projet pleinement conçu en articulation avec le Master Recherche « Histoire des mondes moderne et contemporain » de l’Université Michel-de-Montaigne Bordeaux 3, s’effectuera dans le cadre d’un ensemble d’opérations de recherches qui jalonneront la durée du prochain quadriennal.

Un séminaire
En collaboration possible avec d’autres axes du CEMMC et d’autres centres et réseaux de recherche. Les interventions, de chercheurs français et étrangers, couvrant à chaque fois les époques moderne et contemporaine, se rapporteraient aux thématiques suivantes :
1° Les migrants dans les ports : entre transit et implantation
2° les métiers portuaires
3° Marginalité et criminalité dans les villes portuaires
4° Les communautés religieuses dans les villes portuaires (proposition de Delphine Dussert)
5° Les négoces portuaires
6° Villes portuaires et santé publique (proposition de Pierre Guillaume)

Un colloque international « Villes portuaires en Europe, identité et représentations à l’époque moderne et contemporaine (responsable : Françoise Taliano-des Garets)
Programmation 2014
Ce colloque sera accompagné d’une exposition qui exploitera la richesse des fonds bordelais dans le domaine des représentations (partenariat Musée d’Aquitaine, Musée des Douanes, Musée des Arts décoratifs).

Un programme d’enquête collective sur le bâti urbain dans les villes portuaires
L’étude sur la longue durée de l’évolution du bâti urbain à Bordeaux et dans les villes aquitaines et atlantiques permettra de mener une réflexion originale sur la valeur des biens immobiliers dans la ville aux XVIIIe et XIXe siècles. Il y a une quinzaine d’années, l’historien Bernard Lepetit avait posé les termes d’une telle recherche, s’appuyant en particulier sur les travaux du sociologue Maurice Halbwachs et de l’historien italien Giovanni Lévi. Il se demandait en particulier quels pouvaient être les facteurs qui intervenaient dans la détermination d’un prix – dans notre cas d’une maison ou d’un terrain situé en ville. Nous savons, bien sûr, mesurer l’évolution du marché immobilier grâce au dépouillement des minutes notariales ou des archives du contrôle des actes au XVIIIe siècle et de l’enregistrement au XIXe siècle. Les études de Gérard Béaur (en particulier L’immobilier et la Révolution. Marché de la pierre et mutations urbaines, 1770-1810, Paris, A. Colin, 1994) ont montré l’intérêt d’une telle démarche.
Mais nous ne savons pas grand-chose de la manière dont les propriétaires du XVIIIe siècle ou du XIXe siècle arrivaient à fixer un prix donné pour leur bien lorsqu’ils le mettaient sur ce que l’on peut déjà appeler le « marché immobilier », pas plus que nous ne connaissons les mécanismes par lesquels ce prix pouvait être négocié à un moment donné entre le vendeur et l’acheteur. Les études menées très récemment dans ce  domaine, et qui mesurent la part du libre jeu du marché et la part des solidarités, en particulier familiales, dans la détermination des prix, concernent, en effet, presque exclusivement les campagnes (Fabrice Boudjaaba, La circulation des biens fonds dans la région de Vernon (1750-1830). Le patrimoine des familles entre logiques du marché et contraintes du cycle de vie, Université Paris-Sorbonne, 2005). Il est à présent urgent de les appliquer en milieu urbain.
Cette recherche permettra de mobiliser des étudiants niveau Master en lançant un programme informatisé exploitant les sources fiscales (capitation, centième denier, contribution foncière, portes et fenêtres…), les lièves et le cadastre, les annuaires. Les résultats obtenus sur Bordeaux seront confrontés à ceux d’autres grands ports français (Nantes, la Rochelle) et européens (Bilbao, Bristol, Hambourg, Stettin, Gdansk). Une table ronde internationale se tiendra en fin de quadriennal.

Une journée  d’études : « L’insularité, espace d’interconnexion des villes portuaires et défis identitaires en Europe XVIe-XXIe siècle » (Responsable : Christophe Bouneau ; programmation à l’automne 2011)
L’étude transversale de l’insularité en Europe sur la longue durée représente un nouveau chantier de recherches très prometteur dans une approche interdisciplinaire novatrice. En considérant ses trois configurations territoriales et historiques depuis le XVIe siècle (insularité méditerranéenne, atlantique et baltique) cette journée d’études examinera la contribution des villes portuaires à la construction des identités insulaires en Europe. Dans ce dialogue la contribution des villes portuaires sera considérée comme multiscalaire : à l’échelle locale en identifiant le plus souvent la ville capitale et en concentrant en quelque sorte la quintessence de l’insularité ; à l’échelle régionale en donnant son identité aux archipels en structurant l’essentiel de leurs activités économiques et sociales ; à l’échelle internationale (méditerranéenne, atlantique et baltique) en fournissant le maillage des réseaux d’interrelations insulaires. Ainsi l’objectif de cette journée sera d’interroger les logiques d’interconnexion insulaire et d’identification des territoires insulaires portées par les villes portuaires. Parmi les objets d’études figurent : les formes de trafic illicite, de fraude et de contrebande ; les formes de prévention et d’organisation de la sécurité (innovations technologiques liées aux phares, alimentation en énergie, organisation des sauvetages en mer et à l’inverse perpétuation des pratiques des naufrageurs) ; les marqueurs sociaux (les formes de solidarité et de revendication de l’identité insulaire) ; la transformation de la vocation portuaire traditionnelle en vocation touristique et muséale (conservatoire) avec en même temps la recherche de la préservation de l’isolement, voire de l’isolat, avec ses contraintes très strictes, conduisant à l’affirmation plus précoce qu’ailleurs  des enjeux liés à l’environnement et au développement durable.
Cette journée permettra de valoriser les liens tissés sur cette problématique insulaire avec les Universités des Iles Baléares (centre de recherche sur l’insularité méditerranéenne), d’Athènes (European University Athens), d’Aix-Marseille (Telemme, Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme), de Florence et de South Stockholm, dans le cadre comparatif notamment de l’European Forum on Insularity.

Une journée  d’études « Villes portuaires, guerres et approvisionnement militaire » (Responsable : Caroline Le Mao ; programmation 2012)
Ce projet viendrait en prolongement des colloques qui se sont tenus il y a quelques années dans le cadre bordelais, ce qui montre une réelle continuité dans les travaux du CEMMC. Au sein de la recherche actuelle, ce type de thématique est assez peu envisagé en histoire moderne. S’il est bien connu pour l’Angleterre (voir travaux de Christian Buchet), il s’agit d’un thème émergent en France. Un séminaire préparatoire à trois voix, se tiendra en mars 2010 à la fin du quadriennal précédent, avec Nicholas  Rodger, sur la Navy, Olivier Chaline, sur la marine française et Manuel Bustos Rodriguez, sur la marine espagnole.
Le but de la journée d’études serait de montrer comment la guerre est un champ d’observation privilégié pour qui veut étudier le système de l’approvisionnement militaire, aussi bien à l’époque moderne qu’à l’époque contemporaine. On adoptera une perspective comparative entre le fonctionnement de cet approvisionnement en temps de paix et en temps de guerre. En effet, la guerre, par les perturbations qu’elle provoque, et qui sont de différentes natures – interruption des circuits traditionnels, accroissement fort et rapide de la demande – impose de nouvelles contraintes et oblige à découvrir de nouvelles réponses. Il faut trouver de nouvelles zones d’approvisionnement, voire de nouveaux produits, mais aussi faire appel à des nouveaux interlocuteurs. La guerre peut agir comme un révélateur de dysfonctionnements : certains problèmes, dont on s’accommode en temps de paix – pénurie qualitative ou quantitative, problème de savoir-faire, d’organisation du travail, des relais administratifs – deviennent ingérables dès lors qu’il faut répondre à une demande massive. L’état de guerre peut aussi conduire à la mise en place de solutions alternatives, pour certaines promises à un avenir durable (prospection nationale pour les matières premières, encouragements à la production, création de nouvelles structures, y compris sur le plan administratif). Plusieurs thèmes mériteraient de retenir particulièrement l’attention :
1° Les acteurs privés : fournisseurs, intermédiaires, etc… Le thème est assez peu envisagé en histoire moderne, exception faite des travaux de Daniel Dessert.
2° Produits et zones de production, les circuits d’approvisionnement et leur modification en fonction des contraintes de guerre.

Un colloque international «  L’approvisionnement des villes portuaires en Europe du XVIe siècle à nos jours » (Responsable : Philippe Meyzie ; programmation en 2013)
Depuis les travaux de Jean-Claude Perrot sur Caen ou de Steven Kaplan et de Reynald Abad sur Paris, l’approvisionnement des villes d’Ancien Régime a été largement abordé. Les aires d’approvisionnement ont fait l’objet de plusieurs études qui ont montré l’importance d’un arrière-pays aux dimensions variables selon les produits et les conjonctures. Mais les dynamiques propres aux villes portuaires en France et en Europe restent encore en partie à découvrir. Les villes portuaires sont des lieux d’interactions et d’attraction qui associent le monde du commerce, de la marine, de la pêche et une population de plus en plus nombreuse et cosmopolite. Quels sont les besoins particuliers de ces villes portuaires marquées par la marine, les horizons lointains et l’essor du commerce ? Quelles conséquences l’approvisionnement a-t-il sur le paysage urbain, l’organisation de l’espace et les structures économiques ? Si les liens avec l’avant-port sont assez bien connus, les relations des villes portuaires avec leur arrière-pays en terme d’approvisionnement, le fonctionnement de ce marché intérieur restent encore à explorer et seront donc au cœur de nos réflexions.
1° Les besoins de villes portuaires doivent être analysés à la lumière des fonctions dominantes et de l’économie maritime : port de pèche, arsenal, port colonial, etc. L’approvisionnement concerne alors aussi bien les produits agricoles de l’arrière-pays nécessaires à la consommation des habitants ou à la nourriture des marins, les fournitures de la marine (bois, chanvre, goudron) que les denrées et produits divers servant aux exportations vers l’Europe ou l’outre-mer. Il convient donc de réfléchir sur la nature de cet approvisionnement et ses évolutions de la marine à voile à la marine à vapeur, de l’essor du commerce colonial à son déclin.
2° Les réseaux d’approvisionnement et leur fonctionnement doivent également être pris en compte. Quelle influence les villes portuaires exercent-elles sur leur hinterland à travers leurs approvisionnements ? Quelles en sont les relais (petites villes, fleuves, notables ruraux, marchands) ? Quels sont les moyens de transport mis à contribution (chasse-marée, gabarres). L’influence sur la ville elle-même doit être mesurée et cette problématique centrale implique de s’interroger sur le conditionnement des produits et leurs transformations (huilerie, raffineries de sucre, chantiers navals) ainsi que sur l’organisation des zones de stockage. Le contrôle de cet approvisionnement par les villes, les chambres de commerce ou l’État est un domaine également à explorer.
3° L’étude historique de l’approvisionnement des villes portuaires ne doit pas cependant se limiter aux structures, mais doit prendre en compte le temps court de la crise pour voir comment les villes portuaires font face aux guerres, aux traités commerciaux ou au déclin des empires coloniaux qui modifient les conditions d’approvisionnement. Comment les villes portuaires se transforment-elles et s’adaptent-elles pour répondre aux nouveaux besoins de la marine ou à l’essor du commerce colonial (blé de la vallée de la Garonne destiné aux Antilles au XVIIIe siècle) ?

Un colloque international « Territoires de l’illicite et identité portuaire et insulaire : de la fraude au contrôle » (Responsables : Marguerite Figeac-Monthus et Christophe Lastécouères, programmation en 2011)
La tenue, en 2004, d’un grand colloque organisé par l’Association française d’histoire économique et publié sous le titre Fraude, contrefaçon et contrebande de l’Antiquité à nos jours a permis de poser un jalon important dans l’épistémologie de la fraude et de sa place dans les activités humaines. Le parti pris des organisateurs a été de privilégier l’historicité du phénomène et la multiplicité des formes de l’« illicite », ce dont témoigne la large taxinomie qui structure cette publication. Mais une telle orientation a pour inconvénient de laisser quelques angles morts : si la dimension anthropologique de la fraude a été volontairement négligée, force est de constater que son organisation sociale et spatiale a été peu mise en lumière. Or, en innervant l’économie portuaire, les pratiques illicites reposent sur des formes d’organisation tout aussi élaborées que les pratiques licites et participent, à ce titre, à la construction d’identités territoriales spécifiques. Le but de ce colloque est d’étudier la place des pratiques illicites dans la construction d’un territoire portuaire ou insulaire. En quoi les pratiques frauduleuses jouent-elles un rôle central dans la qualification, la déqualification, et même la requalification (sous une forme patrimoniale) de ce type de territoires ? La réponse à cette problématique nécessite de passer les pratiques illicites à un triple filtre : l’épistémologie, la sociologie et la régulation du phénomène.
1° L’épistémologie des pratiques illicites dans les espaces portuaires et insulaires. Quelles sont les formes de contournement des normes officielles de l’échange dans les sociétés portuaires ? Dans quel contexte politique et économique ces formes apparaissent-elles, disparaissent-elles ou bien réapparaissent-elles ? Comment peut-on en interpréter la place sur le temps long ? De toute évidence, les pratiques illicites ne font que révéler le système d’échanges dans lequel s’insèrent ports et îles. Elles permettent de « dévoiler » le dynamisme d’un port, ses atouts dans la territorialisation et la globalisation des échanges, mais aussi ses faiblesses. Si les sociétés portuaires et insulaires se livrent traditionnellement à la fabrication et à la diffusion de fausse monnaie, c’est parce qu’elles sont précocement monétarisées et qu’elles incarnent le passage d’une monnaie « marchandise » à une monnaie « fiduciaire » reposant sur la confiance dans le « souverain ».
2° Territoires de la fraude et sociologie portuaire et insulaire. Quels groupes socioprofessionnels se livrent, dans les ports et les îles, aux pratiques illicites et pour quelles raisons ? Quel type d’organisation sociale voit le jour à travers la fraude ? La fraude est-elle familiale, professionnelle ou religieuse ? Permet-elle des reconfigurations allant jusqu’à l’intégration de groupes sociaux jusque-là marginalisés ? Engendre-t-elle des stéréotypes en matière de classes d’âges, de résidence (migrants/sédentaires), de clivages sexuels ou de comportements culturels ? Comment les fraudeurs sont-ils perçus par la société portuaire ? Comment considèrent-ils les sociétés qu’ils traversent (migrants) ou qu’ils investissent (ex-migrants devenus sédentaires ou circulants) ? L’éventail de ces questions ne semble pas invalider un constat qui relève encore de l’observation empirique : la propension des pratiques illicites à reproduire l’organisation du commerce licite. C’est d’ailleurs parce que la fraude suppose une organisation sociale et un calcul économique que les élites négociantes – qu’elles soient anciennes ou renouvelées – participent au commerce interlope. Celui-ci ne saurait se développer sans la mobilisation de réseaux relationnels étendus qui, seuls, peuvent garantir la confiance et la souplesse indispensables à la bonne conduite des affaires. Comme ces réseaux ont vocation à contourner les discontinuités spatiales imposées par les États-nations (voir problématique des eaux territoriales) ou à investir précocement des échelles intra-urbaines (voir les « quartiers » portuaires), la fraude donne lieu systématiquement à des territoires originaux et souvent transnationaux.
3° Ports et îles : un mode de régulation spécifique. Les pratiques illicites n’entrent pas seules en ligne de compte dans la construction d’un territoire portuaire ou insulaire. Elles engendrent de nombreuses formes de régulation qui participent à la production d’une identité spécifique. Quels sont ces modes de régulation ? S’agit-il d’un contrôle exercé par des organisations professionnelles (corporations et métiers « statués » à l’époque moderne, associations, syndicats ou instances consulaires à l’époque contemporaine) ou par des administrations publiques ? Les espaces portuaires et insulaires sont, plus que d’autres, soumis à plusieurs types d’autorités dont l’activité régulatrice, adossée à des intérêts contradictoires, aboutit à un résultat paradoxal : la pluralité des règles et normes, loin d’éradiquer la fraude, la favorise. Mais les espaces portuaires et insulaires sont aussi le lieu d’un apprentissage des élites administratives qui, grâce à l’expérience de la fraude, améliorent leur savoir théorique. Comment ces espaces sont-ils réinsérés dans le territoire national ? De même que la justice s’efforce de lutter contre la fraude monétaire perçue comme attentatoire à la souveraineté du prince (c’est « l’offense royale ») ou de l’État, de même les douanes et la police s’efforcent de reconquérir le territoire national et de protéger le consommateur en contrôlant la qualité des marchandises transitant par les ports. C’est par le contrôle des territoires portuaires et insulaires que l’État (ou la communauté des États) accède à un niveau supérieur d’interprétation de l’action politique : la défense de la souveraineté et la capacité à définir des règles du jeu communes à tous les acteurs.
4° Discours et représentations de la fraude dans les territoires portuaires/insulaires. Parce qu’un nombre considérable d’acteurs de l’économie portuaire (négociants, commissionnaires, armateurs, banquiers) mais aussi de penseurs réputés dénoncent le caractère excessif des barrières douanières, la fraude trouve toujours des défenseurs. Dans les années 1820, tandis que les industriels du coton la désapprouvent car ils y voient, conformément au modèle de développement anglo-saxon, une menace sur la mère des industries, les penseurs libéraux, au contraire, la justifient car ils la considèrent comme une sanction du système prohibitionniste, jugé liberticide et rétrograde. Ainsi la fraude sert-elle de ligne de partage des eaux entre les partisans de l’intégrité territoriale et ceux de la libéralisation du système économique. Éternelle défense d’une société de liberté qui trouve, aux époques moderne et contemporaine, un écho chez certains consommateurs avides de produits socialement valorisés. Les discours sur la fraude ne permettent-ils pas en effet de « décrypter » les modes et les goûts qui règlent les échanges et la consommation ? Les ports sont traditionnellement, au XVIIIe siècle, des lieux où l’on trafique le sucre, le tabac, le café, les vins et les alcools. Les psychotropes font leur apparition à l’époque contemporaine, de l’opium aux substances synthétisées par l’industrie pharmaceutique. Aujourd’hui, la fraude porte sur des produits audiovisuels et informatiques, sur des contrefaçons de produits textiles ou de pièces détachées d’automobiles. Nourrissant le débat sur la morale privée et publique, sur le lien civique et la souveraineté nationale, il est logique, enfin, que la fraude trouve sa place dans l’interprétation de certains lieux patrimoniaux.

Coordinateurs, participants, centres et réseaux de recherchés associés

Coordinateurs et participants au programme de recherche
Coordinateurs :
Michel Figeac, professeur d’histoire moderne
Bruno Marnot, maître de conférences habilité
Participants au programme de recherche :
Christine Bouneau (maître de conférences habilitée Bordeaux 3)
Christophe Bouneau (professeur Bordeaux 3)
Delphine Dussert-Galinat (ATER Bordeaux 3)
Alexandre Fernandez (professeur Bordeaux 3)
Marguerite Figeac-Monthus (maître de conférences IUFM)
Philippe Gardey (chercheur associé CEMMC)
Pierre Guillaume (professeur émérite Bordeaux 3)
Stéphanie Lachaud (ATER Bordeaux 3)
Christophe Lastecoueres (maître de conférences Bordeaux 3)
Caroline Le Mao (maître de conférences Bordeaux 3)
Stéphane Minvielle (maître de conférences Bordeaux 3)
Philippe Meyzie (maître de conférences Bordeaux 3)
Séverine Pacteau (maître de conférences Sciences Po Bordeaux)
Françoise Taliano-des Garets (professeur Sciences Po Bordeaux)

Articulations avec d’autres centres et réseaux de recherches
GIS d’Histoire maritime
UMS d’histoire maritime, Université Paris IV Sorbonne
Société Française d’Histoire Maritime
Revue française d’histoire maritime.
Musée d’Aquitaine et Musée de la Douane à Bordeaux
Le chantier relatif à « l’insularité » s’appuie en particulier sur le projet européen coordonné par Christophe Bouneau au titre du Réseau des MSH déposé en janvier 2009 dans le cadre du 7ème PCRD intitulé ARAPTOSDIE (Articulating retrospective and prospective territoriality  of sustainable development in Europe) : celui-ci comporte en effet un Work Package consacré spécifiquement à l’insularité européenne intitulé INSULAREA (Insular reality within the European Union).
Quatre chercheurs du CEMMC inscrits dans cet axe Portuaire du quadriennal participent à ce Work Package (Christophe Bouneau, Bruno Marnot, Christine Bouneau, Philippe Meyzie).
Pourront ainsi être valorisés les liens tissés sur cette problématique insulaire avec les Universités des Iles Baléares (centre de recherche sur l’insularité méditerranéenne), d’Athènes (European University Athens), d’Aix-Marseille (Telemme, Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme), de Florence et de South Stockholm, dans le cadre comparatif notamment du First European Forum on Insularity qui s’est tenu à Palma de Mallorca en novembre 2008.
Le colloque « Territoires de l’illicite et identité portuaire et insulaire : de la fraude au contrôle » s’appuiera sur les équipes suivantes :
. Bordeaux 3 (CEMMC, EA 2958) : Christophe Bouneau (dimension insulaire), Alexandre Fernandez et Bruno Marnot (dimension portuaire), Marguerite Figeac-Monthus (fraude alimentaire), Caroline La Mao (État et fraude).
. Aix-Marseille : Pascale Froment (TELEMME, UMR 6570) pour l’Italie (Naples).
. Université de Pau : Olivier Caporossi (FRAMESPA, UMR 5136) pour l’Espagne moderne (et l’Amérique espagnole).
. Université publique de Navarre (Pampelune) : Gloria Sanz Lafuente pour l’Espagne (Saint-Sébastien).
Plusieurs collaborations institutionnelles seront nouées, en commençant par les équipes françaises susceptibles d’aborder la fraude dans leurs recherches : l’équipe du GIS sur l’histoire maritime, et notamment les chercheurs qui se sont déjà familiarisés avec cette problématique (Silvia Marzagalli) ; l’équipe Institutions et dynamiques historiques de l’économie (IDHE, UMR 8533) autour d’Alessandro Stanziani, de Dominique Margairaz, de Philippe Minard et d’Anne Conchon (administration de l’économie, normes, péages…) ; l’équipe bordelaise du CERVIN qui est intégrée dans l’UMR ADES.
De nombreuses pistes de financement existent : auprès des Douanes (et de l’Association pour l’histoire de l’administration des douanes, AHAD), auprès du ministère des Finances (et du Comité pour l’histoire économique et financière de la France, CHEFF) ; enfin, auprès des institutions européennes (Office européen de lutte contre la fraude, OLAF).